Antes de ser calle, antes de convertirse en conflicto visible, la ciudad se proyecta como una idea ordenada: líneas, límites, usos, previsiones. En ese plano previo —técnico, normativo— habita el Plan de Ordenamiento Territorial (POT), ese intento de traducir el caos posible en forma habitable.
En Colombia, la Ley 388 de 1997 establece que el territorio no es una suma de tierras, sino un espacio con función social. Bajo ese principio, el POT busca armonizar la propiedad con el derecho colectivo: vivienda digna, acceso a servicios públicos, espacio público suficiente, equilibrio ambiental. Es, en esencia, la promesa de que la ciudad puede ser pensada antes de ser vivida.
En el caso de Riohacha, esa promesa ha sido reiterada, ajustada y prolongada en el tiempo. El Decreto 078 de 2015 lo define como un “instrumento técnico y normativo para ordenar el territorio municipal”, compuesto por objetivos, políticas y estrategias destinadas a orientar el desarrollo físico de la ciudad y el uso del suelo (Alcaldía Distrital de Riohacha, 2015, p. 29). La definición es precisa. Incluso suficiente. Lo que no ha sido suficiente es su realización.
Desde su formulación inicial (2001–2003) y su posterior ajuste (hasta 2009 y luego 2015), el POT ha insistido sobre los mismos problemas, como si la ciudad repitiera sus errores con disciplina: la débil articulación con la región Caribe, la expansión urbana descontrolada, la invasión del espacio público, la precariedad en la distribución de servicios, y una estructura urbana que crece más rápido que su capacidad de sostenerse.
La ciudad proyectada y la ciudad vivida no coinciden.
El diagnóstico temprano ya advertía una fragmentación profunda: franjas comerciales dispersas sin lógica territorial, concentración de servicios en pocos puntos, zonas enteras sin cobertura de transporte, y una relación casi inexistente entre áreas verdes y espacios urbanizados —apenas 1,37 m² por habitante—. A ello se sumaba un dato revelador: más de la mitad del suelo urbano permanecía desocupado, pero no como reserva planificada, sino como espacio disponible para la ocupación irregular, para el crecimiento sin secuencia ni intención.
El problema no era la falta de suelo. Era la ausencia de ciudad.
Los ajustes posteriores del POT no desconocieron estas fallas; por el contrario, las sistematizaron en forma de propósito: racionalizar el uso del suelo, equilibrar la distribución de servicios, recuperar el sentido de lo público, mejorar la conectividad, acercar la ciudad a sus habitantes.
Pero entre el diagnóstico y la acción se abrió una grieta persistente.
En el plano social, aunque se registraron avances en cobertura de servicios básicos y vivienda de interés social, la desigualdad territorial continuó marcando la experiencia urbana. En el ámbito cultural, la situación es aún más elocuente: la falta de una conciencia colectiva sobre el patrimonio, sumada a una débil voluntad institucional, ha dejado la memoria de la ciudad en estado de abandono. De hecho, se reconoce oficialmente un inventario desactualizado de bienes culturales, lo que impide su protección efectiva (Consejo Distrital de Riohacha, 2016, p. 112).
La ciudad no solo crece sin orden. También olvida sin resistencia.
El componente ambiental revela otra capa de la contradicción. El crecimiento urbano ha avanzado sobre cuerpos de agua, lagunas y sistemas naturales —como la Laguna Salada o el delta del río Ranchería—, muchas veces mediante rellenos, desviaciones o invasiones. El territorio, pensado para ser protegido, termina siendo ocupado. Y lo que debía ser límite ecológico se convierte en oportunidad constructiva.
La norma señala. La práctica borra.
Esta distancia entre lo escrito y lo vivido se vuelve más evidente en la movilidad. El POT establece criterios claros: organización del transporte, regulación del espacio público, definición de paraderos, control del estacionamiento. Sin embargo, la realidad urbana se mueve por otra lógica.
El transporte colectivo, ya escaso hoy, por ejemplo, existe sin estructura: se presta de manera individual, sin regulación efectiva, sin control desde la terminal, sin rutas definidas. Vehículos de distintas procedencias —nacionales y extranjeros— operan libremente, y el usuario, más que elegir, se adapta. La calle deja de ser vía para convertirse en punto de captura.
El Decreto 078 es explícito al prohibir la organización de estaciones para transporte colectivo fuera de terminales autorizadas (Alcaldía de Riohacha, 2015, p. 69). Pero la ciudad ha resuelto el problema por su cuenta: el paradero es cualquier lugar donde alguien decida detenerse.
Así, el riesgo se vuelve cotidiano.
Incluso lo no permitido termina siendo oficialmente aceptado: oferta de mototaxis organizadas como Maxim, y transporte privado estilo Uber o in drive.
Los taxis, por su parte, en algún momento desdibujaron su función original al mezclarse con el servicio colectivo, compitiendo en un escenario sin reglas claras. A ello se suma la presencia masiva de motocicletas —muchas sin regulación suficiente— que terminan por saturar el sistema. El resultado no es movilidad, sino fricción: choques, invasión de carriles, ocupación de andenes, disputas por pasajeros.
La norma ordena. La calle negocia.
Incluso los espacios pensados para el peatón enfrentan esta tensión. Calles como la 1, 7 y 12, sometidas a alta intensidad de uso, han sido objeto de planes de recuperación que incluyen ampliación de andenes y restricción de estacionamientos. Sin embargo, la falta de control institucional, sumada a la ausencia de parqueaderos y a la ocupación informal, impide la materialización de estas medidas.
El peatón, en teoría central, termina desplazado.
El propio Plan Maestro de Movilidad (2010–2030), adoptado formalmente por la administración municipal (Alcaldía de Riohacha, 2015, p. 27), carece de seguimiento efectivo. La planificación existe, pero no se evalúa. La estrategia se formula, pero no se ejecuta. Mientras tanto, más de la mitad de la red vial urbana permanece sin pavimentar o mal pavimentada (56,7%), lo que revela no solo una carencia de infraestructura, sino una debilidad estructural en la gestión del territorio (Alcaldía de Riohacha, 2015, p. 103).
La ciudad se planifica hacia adelante, pero se administra hacia atrás.
En este contexto, la movilidad deja de ser un problema técnico y se convierte en un síntoma cultural. La ausencia de proyectos sostenidos de cultura ciudadana —más allá de iniciativas puntuales y temporales— evidencia una comprensión limitada del fenómeno urbano: se insiste en educar comportamientos sin transformar las condiciones que los producen.
Porque la ciudad no es solo norma ni solo hábito. Es la relación —tensa, inestable— entre ambos.
Así, el POT en Riohacha aparece como un documento lúcido en su diagnóstico, ambicioso en su formulación y débil en su ejecución. No carece de ideas; carece de traducción.
Y en esa distancia, entre lo que se proyecta y lo que ocurre, se revela una verdad incómoda: la ciudad no fracasa por falta de planeación, sino por la incapacidad de convertir la planeación en cultura, en práctica, en territorio vivido.
