Después de publicarse la primera entrega de esta serie, uno de los comentarios que más me hizo pensar fue el del director de El Pilón, el diario más influyente y sólido del Cesar. De manera muy respetuosa, me dijo algo que, en buena parte, comparto: “El problema no son las concesiones; el problema es la corrupción”, refiriéndose a cómo muchas veces alrededor de estos modelos terminan apareciendo relaciones entre concesionarios, campañas políticas y poder público. Y tal vez ahí empiece realmente la génesis de buena parte del problema.
Porque en Colombia mucha gente ya no mira muchas concesiones como simples contratos administrativos. Las mira con desconfianza. Sobre las concesiones municipales, se ha ido instalando durante años una atmósfera persistente de sospecha, desconfianza y desgaste de la legitimidad pública. No solamente por las tarifas, los cobros o la permanencia indefinida de muchos modelos, sino porque alrededor suyo la ciudadanía percibe intereses políticos y económicos demasiado fuertes como para seguir viéndolos únicamente como mecanismos técnicos de administración.
Y quizá precisamente ahí aparece algo nuevo en esta discusión. El problema ya no se percibe solamente como un asunto de cobros o tarifas. Ahora también empieza a hablarse de poder, corrupción, intereses políticos y formas de captura alrededor de estructuras que rara vez retroceden y que, por el contrario, parecen expandirse cada vez más sobre la vida cotidiana del ciudadano.
Basta recorrer la vía entre Barranquilla y Valledupar para entender por qué ese malestar ciudadano sigue creciendo. En todo el trayecto hay cinco peajes. Apenas se sale de Barranquilla, aparece el tramo Barranquilla–Ciénaga, una concesión que lleva más de cuarenta años cobrando peajes que aumentan permanentemente y frente a la cual mucha gente termina haciéndose la misma pregunta: ¿cuándo se termina realmente de pagar esta vía?
Y después viene el tramo correspondiente al departamento del Magdalena. Solo ahí existen seis controles de velocidad de 30 kilómetros por hora asociados a sistemas de fotomultas que terminan generando congestión permanente y una creciente sensación de desproporción frente al ciudadano. Si el recorrido continúa hasta Valledupar, aparecen los cinco peajes completos, siendo precisamente los del tramo Barranquilla–Ciénaga los más costosos de toda la ruta.
Porque una cosa es que una concesión nazca para resolver una necesidad puntual y otra muy distinta es que termine convirtiéndose en una estructura permanente de recaudo que sobrevive a todos los gobiernos, a todas las administraciones y a casi cualquier cuestionamiento ciudadano.
Y el fenómeno ya no se limita a un solo sector. Peajes. Alumbrados públicos. Sistemas de recaudo urbano. Fotomultas. Tecnomecánica. Grúas. Patios. Amoblamiento urbano. Disposición final de basuras. Operación privada de servicios públicos. Y ahora incluso aparecen discusiones sobre nuevas áreas susceptibles de concesión, como algunos procesos relacionados con el manejo catastral.
Con el paso de los años, estas estructuras dejaron de verse como soluciones temporales y empezaron a asumirse como parte permanente de la vida cotidiana. Y quizá ahí es donde comienza realmente el problema. Porque cuando el ciudadano constata que cada vez existen más cobros, más esquemas de recaudo y menos revisiones visibles, inevitablemente empieza a preguntarse quién termina beneficiándose realmente del sistema. Y ahí es donde esta discusión deja definitivamente de ser técnica.
Porque el problema no es la existencia de operadores privados. El problema aparece cuando el equilibrio entre beneficio privado, utilidad pública y proporcionalidad de las cargas económicas empieza a romperse, mientras cada vez más aspectos de la vida colectiva quedan organizados alrededor de estructuras de recaudo protegidas y legitimadas por el propio Estado.
Tal vez por eso esta discusión ya no puede seguir tratándose únicamente como un debate sobre tarifas o contratos. Porque en el fondo lo que empieza a ponerse en juego es otra cosa: la confianza pública, la legitimidad del modelo y la manera en que una sociedad decide organizar su vida colectiva.
Y quizá ahí aparezca la pregunta más incómoda de todas: si estas estructuras rara vez retroceden y cada vez abarcan más espacios de la vida pública, entonces ¿para quién termina funcionando realmente el modelo?
