Los cambios económicos y sociales acumulados en Colombia durante las últimas décadas han transformado profundamente la estructura urbana de muchas ciudades intermedias y periféricas. El modelo de sustitución de importaciones, las secuelas de la violencia política y los procesos migratorios internos derivados de ella, así como, posteriormente, la crisis sociopolítica venezolana y el retorno de connacionales, han incidido de manera directa en el crecimiento demográfico del distrito de Riohacha. La ciudad no solo aumentó en número de habitantes: también se hizo más densa. Más personas comenzaron a habitar espacios limitados, mientras se ampliaban las zonas periféricas y se acentuaban las desigualdades urbanas.
Esa expansión no ocurrió de manera armónica. La ciudad creció más rápido que su capacidad de planificarse a sí misma. Allí donde antes existían márgenes vacíos, comenzaron a aparecer barrios apartados, asentamientos y nuevas manchas urbanas que modificaron la relación entre los habitantes y el territorio. Como señala Fernando Carrión, ya no se habla de “ciudades de campesinos”, sino de “ciudades de pobres”, porque es en ellas donde terminan concentrándose las mayores carencias sociales. En consecuencia, la baja productividad, el desempleo, la informalidad y la terciarización de la economía siguen perfilando la vida cotidiana de amplios sectores urbanos.
La ciudad se organiza hoy alrededor de los servicios más que de la producción de bienes. Y, en medio de ese tránsito económico, el transporte adquiere una importancia decisiva. Las formas del desarrollo urbano y los cambios en la estructura de la ciudad alteran necesariamente las dinámicas de movilidad. A medida que aumenta la densidad poblacional y se amplían las distancias entre las periferias y las centralidades urbanas, las dificultades de acceso se hacen más evidentes, especialmente para quienes habitan los sectores populares.
Los barrios apartados suelen arrastrar déficits históricos de infraestructura, equipamiento urbano y accesibilidad. En muchos de ellos, el transporte público formal no ha logrado mantener una cobertura constante ni suficiente. Las rutas dejan vacíos; las frecuencias se vuelven irregulares; y el tiempo se convierte en una carga cotidiana para quienes necesitan desplazarse hacia sus lugares de trabajo, estudio o comercio. En esas grietas del sistema aparecen formas alternativas de movilidad que, aunque precarias e inseguras, ofrecen rapidez, oportunidad y disponibilidad inmediata.
En Riohacha, el mototaxismo surgió a principios de la década del 2000, precisamente dentro de esa lógica urbana. No apareció únicamente como una actividad económica informal, sino como una respuesta espontánea a necesidades de movilidad insatisfechas. La motocicleta penetra allí donde el transporte tradicional pierde capacidad de respuesta. Su tamaño, velocidad y flexibilidad le permiten atravesar calles deterioradas, reducir tiempos de recorrido y conectar sectores que permanecen parcialmente aislados del circuito urbano principal.
Las políticas de uso del suelo y las decisiones urbanísticas también impactan el funcionamiento del transporte. A mayores distancias, mayores costos de desplazamiento; y mientras aumenta el número de vehículos particulares en circulación, disminuye la capacidad de sostenimiento del transporte público colectivo. Con ello se incrementan la congestión, la contaminación ambiental y
el deterioro de los espacios urbanos. Los patrones de expansión dispersa elevan considerablemente los costos de operación de un sistema público eficiente, situación agravada por las limitaciones institucionales y las dificultades de inversión de los gobiernos local y departamental.
En esa postal urbana conviven múltiples formas de movilidad informal. El transporte alternativo disputa el espacio con el transporte regular, mientras otros actores ocupan también las vías y el espacio público. Circulan carretillas cargadas de artículos domésticos, carros improvisados para la venta de café y confitería, vehículos artesanales utilizados por recicladores, coches de tracción animal dedicados a la venta de frutas y verduras o al transporte de residuos y materiales reutilizables. La ciudad parece construir sus propios mecanismos de supervivencia allí donde las estructuras formales no alcanzan a responder.
La movilidad termina convirtiéndose, entonces, en una experiencia marcada por la urgencia. El tiempo pesa sobre quienes deben atravesar la ciudad diariamente para llegar al trabajo, a la escuela o a los espacios comerciales. En medio de los trancones, el ruido y la congestión, las motocicletas aparecen como una posibilidad de escape. Las mototaxis logran abrirse paso entre vehículos detenidos, aprovechan pequeños espacios de circulación y reducen trayectos que para otros medios resultan largos y costosos. Para muchos usuarios, representan la posibilidad de regresar más temprano al hogar, prolongar algunas horas de descanso o, simplemente, cumplir a tiempo con las exigencias de la jornada cotidiana.
Sin embargo, el crecimiento de esta modalidad evidencia también la ausencia de una política integral de movilidad. Riohacha continúa enfrentando dificultades estructurales para organizar su sistema de transporte. La ciudad se mueve, sí, pero muchas veces lo hace impulsada por la necesidad antes que por la planificación; por la urgencia de sus habitantes antes que por una visión ordenada de futuro.
Más de veinte años han pasado para que Riohacha vuelva a soñar con un sistema de transporte formal. Hace apenas unos días entraron en operación alrededor de diez busetas de servicio público. Con ello no puede hablarse todavía de una transformación profunda ni de un verdadero salto en materia de desarrollo, pero sí de una mejoría. Apostarle a un transporte organizado hace parte de la imagen de ciudad que requiere un distrito que busca consolidar el turismo como una economía sostenible. Porque una ciudad que quiere recibir visitantes también debe aprender a cuidar los caminos cotidianos de quienes la habitan.
